Пилот виновен всегда, или как в России расследуют авиакатастрофыГодовщину катастрофы «суперджета» в Шереметьево 5 мая 2019 года супруга командира корабля Дениса Евдокимова Оксана «отметила» собственным расследованием трагедии, унесшей жизни четырех десятков пассажиров и члена экипажа. Сегодня «НИ» публикует третью часть ее изысканий.Напомню, что на сегодняшний день авиационные происшествия и инциденты расследуются Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) и Следственным комитетом РФ (СКР). Сегодня про Следственный комитет РФ и Генеральную прокуратуру РФ.В правоохранительной сфере Следственный комитет РФ (СКР), в соответствии с законодательством должен проводить свое независимое расследование, с целью определения виновности лиц причастных к катастрофе. Прокуратура РФ проверяет правильность и законность проведенного следствия СКР и, если нет нарушений, передает дело в суд. И только суд определяет виновность с вынесением наказания.В настоящее время следственные действия по результатам катастрофы полностью закончены и дело передано суд.После любой авиакатастрофы авиационные власти, как правило, приостанавливают эксплуатацию данного типа воздушного судна до окончательного выяснения причин трагедии. Это касается как военной, так и гражданской авиации. Не происходит этого лишь в исключительных случаях, когда налицо явная ошибка пилотирования. Минтранс не нашел причин остановки SSJ-100, что косвенно свидетельствует о том, что виновными в катастрофе априори объявлен экипаж.Именно такую установку и получил Следственный Комитет РФ. С момента первого допроса стало ясно, что следствие намерено отрабатывать только одну версию – ошибка пилота. Остальные версии катастрофы идут в разрез с интересами контролирующих, сертификационных и, естественно, производителя.Авиационный инцидент приобрел явно политический характер. И это понятно, ведь мы так гордимся нашим авиапромом, и конструктивных просчетов у нас нет и быть не может, а продавать самолеты надо. Тем более, что, я так понимаю, уже где-то в далекой перспективе рассматривалась возможность подписания контракта с ООН. Поэтому было просто необходимо спасать репутацию самолета, а пилоту оперативно предъявить обвинение и дело передать в суд.Первое, с чего началась работа СКР – это непризнание воздушного судна в качестве вещественного доказательства. То есть «орудие убийства» в деле нет. Самолет в уголовном деле не фигурирует. По-моему, на этом тему о расследовании СКР можно закрывать, в принципе. Они не расследовали авиакатастрофу, они собирали обвинительный материал против командира, впрочем, у них даже все тома подписаны не «по расследованию авиакатастрофы», а «по обвинению Евдокимова Д.А.» — разница очевидна. А уж говорить про независимое расследование вообще не приходится, так как ранее уже неоднократно обращала внимание на то, что МАК, вопреки требованиям ИКАО, заключил соглашение о сотрудничестве с СКР. Именно этот тандем говорит о том, что каждая сторона заинтересована в обвинении командира.Впрочем, есть техническая экспертиза, которая говорит о том, что перед вылетом самолет был исправен. Как она проводилась – вопрос, вещественного доказательства нет, а экспертиза есть. Что случилось с самолетом после удара молнии (в самолет вошло более 10 электрических импульсов, тогда как обычно их бывает 2-3), как бортовые компьютеры реагировали на управление, какие отказы и в какой последовательности прогрессировали во время снижения и посадки и т.д. – никто выяснять не стал. Вопросов технического характера по самолету много. Например, вопрос к блокам концентраторов воздушного судна, которые отвечают за всю электронику самолета. Известно, что накануне вылета их устанавливали на самолет. Один из них – новый, а второй после ремонта. Ранее он эксплуатировался в Мексике, вышел из строя и был отправлен в Россию на ремонт. Где гарантия того, что именно он не стал причиной трагедии? Исследований по самолету никто не проводил.Авиационные эксперты, приглашённые следствием в качестве консультантов при проведении расследования, пытались донести до следствия необходимость тщательного и беспристрастного проведения всех экспертиз, с целью установления истинных причин произошедшего. Но как только следствие понимало, что эти люди своими действиями действительно могут распутать «клубок проблем», их отстраняли от следствия и теряли к ним всяческий интерес.Технический эксперт, которого привлекло следствие, для установления истинных причин катастрофы подготовил 60 вопросов, на которые необходимо ответить для выявления причин. Вопросы касались действий пилотов, технического состояния самолёта, метеоусловий во время полёта, адекватности действий служб аэропорта, соответствия их регламентов международным требованиям. После согласования следователя с вышестоящим руководством, вопросов для экспертизы осталось только6, и все они направлены на обвинение командира.В течение всего следствия мужу умышленно не изменяли процессуальный статус, исключив тем самым возможность участвовать ему и его защите в следственных действиях по проведению экспертиз, следственных экспериментов и т.п.Еще одна интересная деталь — следствие признало второго пилота потерпевшим. Для профессионалов – это нонсенс. Экипаж в самолете всегда работает совместно, даже если один пилотирует, другой ведет связь, читает чек-листы и тд и тп., не случайно в самолете двухчленный экипаж, каждый выполняет свою работу в соответствии нормативными документами авиакомпании. Я вижу вывод второго пилота из дела только за тем, чтобы упростить схему обвинения командира, иначе им бы пришлось делить ответственность, собирать дополнительные доказательства, а это время. А времени у следователей не было.

Летно-техническая экспертиза, которую единолично подготовил Ю.М. Сытник, проведена с нарушением. Следует отметить, что, несмотря на его заслуги, а он является членом Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения и Заслуженным пилотом РФ, он никогда не пилотировал самолет с электродистанционным управлением по аналогии с Airbas и Boeing, аналогом которых является SSJ-100, поэтому не знает его особенности, свою летную деятельность закончил до начала эксплуатации SSJ-100. Его экспертиза – это вырванные из контекста абзацы и фразы предварительного отчета МАК, то есть почти плагиат. Вывод экспертизы – к трагедии привела грубая посадка самолета, при этом он не обращается к нормам летной годности и графикам из предварительного отчета. Так же хочу добавить, что это не первая его экспертиза, на которой основано обвинение экипажа.02.10.2019 г. мужу было безосновательно предъявлено обвинение по ч. 3 ст. 263 «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц». Безосновательно, потому что на момент предъявления обвинения не было результатов всех экспертиз, расшифровок «черного ящика», окончательного отчета МАК.Руководитель главного управления криминалистики Следственного комитета РФ генерал-лейтенант – З. Ложис заявил, чтопассажиры погибли от дыма и огня, а не от удара. Он уточнил, что опасные вещества поступили в воздух не только при горении топлива, но и обшивки пластикового салона. Здесь хочу обратить внимание, что пассажиры после грубой посадки все были живы, смерть наступила по иным причинам. Но на ход расследования это никак не повлияло, хотя именно здесь и заканчивается причинно-следственная связь между действиями командира воздушного судна и смертью пассажиров.Следствие проведено за 5 месяцев, в кратчайшие сроки, что не характерно для расследования подобных дел. В судебной практике никогда не было таких скоротечных дел по авиакатастрофам. Никогда предварительное следствие не закрывалось раньше итогов расследования МАК.Адвокатами мужа было заявлено более 30 различных ходатайств, в том числе было обращение к Руководителю СКР с ходатайством о возобновлении расследования, на что получили отказ. Практически все ходатайства были отклонены.Так же хочу отметить, что все обвинения мужа составлены на основе допросов работников производителя самолета, хотя по законодательству запрещено привлекать к следствию заинтересованных лиц.Вместе с передачей уголовного дела, адвокаты направили объемную жалобу на имя Генерального прокурора, который, на момент предварительного следствия занимал должность Заместителя руководителя Следственного комитета.Здесь следует обратить особое внимание. Предполагаю, что было заранее известно, что Заместитель руководителя СКР займет в перспективе должность Генерального прокурора и сможет без проблем и проволочек направить дело в суд. То есть тот, кто проводил предварительное следствие, будет у себя же выявлять нарушения? Абсурд. Еще раз напомню – уголовное дело политическое, а не авиационное.Законы о Прокуратуре и СКР, а также Уголовно-процессуальный кодекс наделили Прокуратуру не только возможностью, но и обязанностью контролировать следствие. А при наличии нарушений в следствии или не достаточно полном расследовании, обязана вернуть на доследование для отработки всех версий и обосновании исчерпывающих доказательств обвинения.Но Генеральная прокуратура РФ посчитала дело об авиакатастрофе настолько простым, что для ознакомления с делом (около 50 томов), ей потребовалось 4 дня для утверждения обвинительного заключения, хотя по законодательству РФ имеет право сложные дела изучать до 30 дней.Создается ощущение, что Прокуратура РФ, в данном случае, обеспечила деятельность органов преследования и обвинение.Немного символично то, что, вступая в должность Генерального прокурора, кандидат поначалу забыл положить руку на Конституцию: «Клянусь при осуществлении полномочий генерального прокурора России свято соблюдать Конституцию и законы России, защищать права и свободы человека и гражданина, охранять интересы общества и государства». Все это очень перекликается с отношением СКР и Генпрокуратуры к расследованию авиакатастрофы в Шереметьево.Лично у меня остается такое множество вопросов к СКР, что все их перечисления займут не один лист А4. В уголовном деле очень много пробелов (действия диспетчеров, пожарных, спасателей), но основное, что нет ни слова о нормах летной годности по молниезащите и шасси. Не исследовано ничего, кроме действий командира — ни машина, ни условия, ни среда. Если рассмотреть все версии, то станет очевидно, что причинно-следственной связи между действиями пилота и гибелью людей нет.И в завершении хочу напомнить СКР, что в соответствии со ст. 17, 38 УПК РФ следователь является должностным лицом, уполномоченным в пределах компетенции, предусмотренной УПК РФ, осуществлять предварительное следствие по уголовному делу, при этом самостоятельно принимать решение о производстве следственных и иных процессуальных действий, при этом оценивать доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на совокупности имеющихся в уголовном деле доказательств, руководствуясь законом и совестью. ЗАКОНОМ и СОВЕСТЬЮ.П.С.5 мая скорбный день для нашей семьи. Жизнь разделилась на «до» и «после». Год назад в Шереметьево произошла трагедия, где погибло 40 пассажиров и 1 член экипажа.Хочу выразить свои глубокие соболезнования тем, кто не дождался 5 мая 2019 г. своих родных и близких из этого злополучного рейса. Я знаю, что это такое, потому что почти 20 лет назад тоже потеряла близкого человека в авиакатастрофе, это нестерпимо больно и с этим очень сложно смириться. Но, к сожалению, с этим приходится заново учиться жить, жить без них – самых родных, любимых и необходимых. Поверьте, эта боль будет с нами до конца жизни.Оксана Евдокимова

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here